La nuova Diga Foranea del Porto di Genova: un grande successo per tutti?
Di Marco Olobardi – Parents For Future Genova
Il ritornello che si ascolta su stampa e media è quello di un progetto gigantesco, sfidante, ingegneristicamente complesso e unico al mondo per diverse caratteristiche costruttive. Uno sfoggio dell’ingegneria progettistica italiana e delle ditte costruttrici italiane. Un’opera strategica per la crescita dei traffici marittimi e per lo sviluppo dell’Italia.
Ma è proprio così oppure no? Alcune voci dicono invece che si tratti di un’opera inutile ed anzi che sia dannosa. Mentre il punto di vista a favore del progetto è molto facile da trovare, vediamo quello contrario. E sentiamo le argomentazioni critiche (molto meno facili da rinvenire, se non cercando con attenzione) che riportano le negatività di quest’opera.
Ok boomer! TL;DR
La nuova Diga foranea di Genova verrà costruita in acque più profonde e più al largo, per far arrivare anche nella parte centrale del porto le navi di 400 metri. La costruzione durerà molti anni (non solo 4) e costerà molti miliardi. La nuova Diga sarà inutile perché non servirà a far crescere i traffici del porto (che dipendono dalla ridotta domanda di trasporto merci, dai costi alti e dalla difficoltà di distribuirle). Sarà dannosa perché rischia di collassare e fare uno tsunami e perché influenzerà negativamente le correnti marine mediterranee nel Santuario dei Cetacei. E per costruirla emetteranno da mezzo milione a un milione di tonnellate di CO2 o più. Sono in corso azioni per opporsi alla costruzione. E’ bene, come minimo, cercare di mantenersi informati sull’evoluzione del Progetto.
P.S. Da boomer, conviene che ci si attivi adesso, per combattere questo ed altri mostri simili (la Gronda di Genova, lo Spostamento a Monte della ferrovia, il Ponte sullo Stretto ecc), se si vuole evitare di vivere mooolto male in epoca post-boomers, tra 30-60 anni.
Di che progetto si tratta.
Il progetto riguarda la costruzione, di fronte al Porto di Genova nella parte centro-orientale (bacino di Sampierdarena, terminal container, terminal traghetti e crociere) di una nuova Diga Foranea, situata più al largo della diga attuale, su fondali tra -30 e -50 metri di profondità, con spazi di manovra più ampi per le navi in partenza ed arrivo, che diano maggior sicurezza e permettano l’attracco delle mega portacontainer di 400 metri di lunghezza che stanno iniziando diffondersi.
Storia del Progetto: decisione, scelta tecnica, bando, affidamento
La storia non è corta e non sembra neanche molto pulita (a qualcuno ricorderà la barzelletta della scaletta del pollaio?)
Della nuova diga si parla in ambienti portuali da una decina di anni almeno, ma senza che inizialmente vi siano istituzioni ufficialmente coinvolte. Fino al 2018.
Nell’Aprile 2018 c’è la firma di Accordo in AdSP (Autorità di Sistema Portuale) del Mar Ligure Occidentale con Invitalia come Centrale di Committenza della Progettazione della nuova diga
Il 16 Novembre 2018 viene pubblicata la procedura di gara per l’affidamento della progettazione di fattibilità tecnica ed economica della nuova diga foranea del porto di Genova, con scadenza il 28 dicembre 2018
A seguito del crollo il 14 Agosto del 2018 del Ponte Morandi di Genova sull’autostrada A10, nella vallata del Polcevera, viene creata la struttura del Commissario Straordinario per la ricostruzione del Ponte, che estende la sua competenza anche ad altre opere infrastrutturali. La nuova diga foranea viene fatta rientrare tra gli interventi previsti dal Programma Straordinario delle opere portuali, adottato dal Commissario Straordinario per la ricostruzione, Marco Bucci, con decreto del 15 gennaio 2019.
La proposta per la nuova diga, di cui è iniziato il bando di gara per la progettazione, viene rilanciata in grande stile mediatico dal Sindaco di Genova, Bucci, e da AdSP, con le motivazioni della rinascita di Genova e del suo Porto.
“La nuova Diga foranea è progettata per consentire al Porto di Genova di ospitare in sicurezza navi più grandi, senza limitare gli accessi e le manovre verso gli accosti, e adeguandosi alle esigenze delle maggiori compagnie di navigazione. Senza questo intervento, il Porto di Genova perderebbe progressivamente parte del traffico attuale e non sarebbe in grado di intercettare nuovo traffico.”
Sull’argomento della Nuova Diga Foranea del Porto di Genova è anche stato fatto il primo Dibattito Pubblico (come previsto dal Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 maggio 2018, n. 76). Nonostante la legge preveda un periodo di 4 mesi per il processo, in realtà solamente tre settimane (9-29 Gennaio 2021) sono state dedicate all’illustrazione del progetto, tramite alcuni incontri con moderazione professionale, principalmente online, alcuni incontri riservati a stakeholders (operatori portuali, armatori, terminalisti, spedizionieri, ecc) ed altri incontri aperti ai cittadini, comitati, associazioni. Le osservazioni sono state raccolte e rese pubbliche online, sotto forma di 55 diversi “Quaderni”, di lunghezza variabile da un paio ad alcune decine di pagine, che indirizzavano da uno a molti aspetti del progetto. Tra queste, quelle di Fridays For Future Genova, di responsabili del WWF (Repetto , Würtz) e della Fondazione Acquario di Genova indirizzano più direttamente gli aspetti ambientali e climatici. Al termine del processo di Dibattito Pubblico, è stato prodotto un Dossier Conclusivo per l’Autorità Portuale, nella quale però l’Opzione 0, cioè quella di non realizzare la nuova diga, in pratica non era nemmeno considerata sul serio.
E’ stata scelta invece la Opzione la n°3, che “prevede una nuova imboccatura a levante attraverso la quale possono accedere tutte le navi dirette ai terminali commerciali di Calata Bettolo e di Sampierdarena” e che permette “l’ingresso contemporaneo di una nave commerciale attraverso la nuova imboccatura e di una nave da crociera attraverso l’imboccatura esistente”.
16 aprile 2021 – Paolo Emilio Signorini (Presidente dell’AdSP Mar Ligure Occidentale) viene nominato Commissario Straordinario per la realizzazione della nuova Diga Foranea di Genova.
22 Novembre 2021 – La struttura commissariale ad-hoc annuncia l’avviso esplorativo “finalizzato a conoscere e selezionare gli operatori economici interessati a partecipare alla procedura negoziata per l’affidamento dell’appalto integrato complesso” del valore di circa 900 milioni, invitando massimo 10 operatori, scelti in base alle precedenti esperienze.
30 Novembre 2021 – Viene aperta una procedura di VIA – Valutazione pubblica di Impatto Ambientale sulla realizzazione della Diga di Genova. Tutta la documentazione è disponibile sul sito del Ministero, con perfetta realizzazione dell’effetto valanga di documentazione, da visionare in pochissimo tempo, perché la scadenza di 60 giorni per le Osservazioni del Pubblico risulta oggettivamente improba. Il 28 marzo 2022 la Commissione tecnica presso il Ministero della Transizione Ecologica (MiTE) definisce il parere di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA)
30 Giugno 2022 – Una gara per l’aggiudicazione del progetto e realizzazione della nuova Diga di Genova va deserta (per il lievitare dei costi di costruzione).
A fine Luglio, dopo una revisione al rialzo del bando, arrivano due offerte da parte di due consorzi di costruttori.
12 Ottobre 2022 – Viene aggiudicato ad una cordata ( Pergenova) capeggiata da Webuild ( con Fincantieri, Fincosit e Sidra) l’appalto per la Progettazione e Costruzione della Diga. Il raggruppamento contendente (e perdente la gara) è il Consorzio Eteria con Gavio, Caltagirone, Acciona e Rcm Costruzioni.
Novembre 2022 – Il Consorzio Eteria presenta un Ricorso al TAR sull’aggiudicazione della gara al raggruppamento con Webuild, principalmente sul curriculum presentato e sulla comparazione tecnica.
4 Marzo 2023 – Iniziano i lavori per la Diga, con una cerimonia, in gran spolvero di ministri, autorità nazionali e locali, di posa della prima pietra (sic!), con suoni, luci, palloni aerostatici, food e performance musicali: il trionfo del redivivo Minculpop. In realtà verrà semplicemente scaricata della ghiaia per un test di stabilità dei fondali, considerati da esperti molto insicuri e rischiosi (vedi nel seguito) da compiere prima dell’inizio reale dei lavori di consolidamento, tramite una miriade di colonne di ghiaia a pressione).
10 Maggio 2023 – Il TAR annulla l’aggiudicazione del bando per la costruzione della Diga al Consorzio con Webuild.
Questo perché mancano le referenze di aver progettato e costruito opere significative e comparabili alla diga. La referenza principale portata a supporto delle proprie capacità, infatti, riguarda ditte che col consorzio Pergenova non hanno praticamente nulla a che fare.
Ma i cantieri non si fermano perché “l’opera finanziata in parte con le risorse previste dal Pnrr, e trovando applicazione l’articolo 125 del codice del processo amministrativo (art. 48 comma 4 del D.L. 31/05/2021, n. 77), l’annullamento dell’affidamento non comporta la caducazione del contratto già stipulato”.
I ricorrenti (Eteria) potranno richiedere un congruo risarcimento (a spese pubbliche).
La situazione attuale è quindi di un progetto da 900 Milioni per la prima fase della Diga, per cui sono iniziati i lavori, da parte di un consorzio di costruttori che non ne ha i requisiti di referenze e competenze.
Questa la storia fin qui, però possiamo stare tranquilli, per i grandi benefici che ne deriveranno (?!)
Benefici per chi? Aspetti economici e sociali
Nei documenti della VIA – Valutazione di Impatto Ambientale era anche inserito un documento che forniva una valutazione del rapporto Costi Benefici e della giustificazione economica dell’opera proposta. Entrambi con valori molto buoni. Insomma, si tratta di un modo molto valido per impiegare i soldi pubblici.
In realtà i valori forniti sembrano abbastanza gonfiati. Da un lato si fornisce, in presenza della taumaturgica presenza della Diga, una irragionevole aspettativa di crescita dei traffici portuali su rotte transoceaniche e dei relativi introiti per lo stato. Crescita contrastante con la storia recente ed attuale dei traffici a Genova e nei porti del quadrante del Mar Ligure (La Spezia, Genova, Prà, Savona-Vado) non in crescita da anni per ridotta richiesta di mercato e carente logistica e con previsioni globali di crescita basse fino al 2040 almeno.
Dall’altro lato, si ipotizzano decrescite altrettanto incredibili (-50%) nel caso dell’Opzione 0, in cui la Diga non venisse realizzata (come se gli attuali concessionari non fossero in grado di cercarsi, come sempre fatto finora, altri traffici magari di cabotaggio mediterraneo per controbilanciare le riduzioni). Inoltre nel conteggio proprio non venivano economicamente calcolate le pesanti esternalità dovute alla costruzione della Diga per le emissioni di CO2 in atmosfera. Queste sono valutate da mezzo milione di tonnellate dichiarate da AdSP in fase di revisione del progetto a un milione o più per materiali a maggior emissività probabile rispetto a quelli dichiarati preventivamente (cemento e acciaio) e per l’uso effettivo di gru, bettoline, pontoni per tempi e potenze molto maggiori di quelle preventivamente dichiarate.
Oltre a queste valutazioni, negli scenari di sviluppo dei traffici non vi è una sufficiente considerazione degli effetti del riscaldamento climatico sull’apertura delle rotte artiche di comunicazione, molto più brevi e convenienti, che ridurrebbero i traffici via Suez e quindi tramite il Porto di Genova.
Se si va a ricalcolare la bontà economica dell’investimento con i nuovi valori per l’Ipotesi 0 (no-diga) e per le emissioni, si vede che il progetto non è poi così un buon affare per lo stato ed i cittadini.
E chi ne beneficia allora (ovviamente oltre a chi la Diga la costruisce, quindi il consorzio cui la gara è stata affidata)?
Sicuramente i terminalisti (gestori delle aree delle banchine demaniali del porto) messi in grado di ricevere le grandi portacontainer da 400 metri.
Di sicuro tra loro MSC, una delle maggiori società armatrici verticalmente integrate dello shipping mondiale, che gestisce la calata Bettolo, di fronte alla nuova zona di manovra ed evoluzione delle navi. Molto meno probabili gli altri affidatari di banchine più ad ovest, perché, in vicinanza del cono di atterraggio dei voli per il limitrofo Areoporto Internazionale, le gru da 90 metri, previste per movimentare container per le meganavi, non sarebbero per legge installabili, rendendo inutilizzabile almeno metà del bacino di Sampierdarena per le nuove portacontainer.
Oooops, miliardi di spesa pubblica per guadagni di (anche pochi) privati? Siamo proprio sicuri che convenga procedere?
Rischi del progetto
Una tipologia significativa di rischi è stato sollevato dal Documento inviato dal CNR – IGAG (Istituto di Geologia Ambientale e Geoingegneria) contenente il loro Parere (di NON ottemperanza) circa il Piano di monitoraggio integrato morfobatimetrico e sismico.
Le motivazioni del parere riguardano la possibilità che la diga abbia un impatto pericoloso in relazione ai due canyon subacquei che hanno origine a breve distanza (1,5 Km soltanto e non 4 Km come dichiarato nella documentazione progettuale) e che si immergono fino a profondità di 2400 metri con pendenze anche superiori al 50% in alcuni punti. I due canyon si sono formati in corrispondenza dei due maggiori torrenti di Genova (Bisagno e Polcevera) e formano i due rami che si riuniscono nel Canyon di Genova.
Il rischio è che, a seguito della costruzione della diga e delle sue interferenze successive con la naturale circolazione d’acqua, vi possano essere smottamenti, anche molto grandi, che generino uno tsunami sulla costa, con danni alle strutture portuali, ai lavoratori portuali e ai cittadini. Eventi simili si sono purtroppo già verificati in passato alla testata dei canyon antistanti il porto di Gioia Tauro (il 12 luglio 1977) e l’aeroporto di Nizza (il 16 ottobre 1979, con sette morti a Nizza e uno ad Antibes e undici persone trascinate in mare) con ondate di tsunami sulla costa da 3,5 a 5 metri, a causa di smottamenti subacquei di diversi milioni di metri cubi materiale dei fondali.
Il CNR richiede che, prima di procedere nei lavori, sia compiuto una attento monitoraggio della zona delle testate dei canyon, con un rilievo preciso ed accurato dello stato dei fondali al momento iniziale, in due zone ciascuna di 3×5 km. Poiché manca anche un modello geologico della piattaforma continentale nella zona tra i canyon e la diga, il CNR raccomanda di realizzarlo, per poter verificare la coerenza del modello con le indagini iniziali del monitoraggio. Il ministero però non sembra dar peso alla non ottemperanza e lascia proseguire i lavori.
Grossi rischi di collasso della Diga o di sua parte consistente, a causa del fondale non consistente nella zona più profonda, intorno a 50 metri (uno strato limoargilloso di 14 metri circa copre gli strati più densi), sono anche stati evidenziati da un esperto internazionale di progettazione dighe. Inizialmente ingaggiato come direttore tecnico per condurre il progetto, ne era uscito dopo che aveva sollevato i suoi forti dubbi sulla fattibilità del progetto (oltre a quelli di poterlo fare nei tempi e entro i costi previsti). Una sua proposta di realizzazione di un’opera più ridotta di dimensioni, su fondali meno impegnativi, tra 30 e 40 metri al di fuori della zona limoargillosa, non è stata mai presa in considerazione, nonostante la visibilità mediatica ed il supporto di altri tecnici. Nessuna diga al mondo ad oggi i ha tratti così estesi alle profondità di 50 metri e soprattutto con una composizione così instabile dei materiali sul fondale.
L’eventualità di crollo di parte della diga porterebbe conseguenze similari a quelli dello smottamento nei canyon, cioè tsunami con ondate enormi che si abbattono sulla costa.
Altri rischi dovuti alla costruzione della diga sono quelli dei danni che porterebbe alla circolazione marina collegata all’imboccatura dei due ripidi e profondi canyon subacquei nelle immediate vicinanze. Questi sono parte principale della circolazione delle correnti subacquee del Mediterraneo Occidentale, come descritto nell’articolo Submarine canyons and their role in the Mediterranean ecosystem e come anche descritto nella ponderosa raccolta dell’IUCN (International Union for Conservation of Nature ) sull’argomento : Mediterranean Submarine Canyons – Ecology and Governance – Maurizio Würtz, Editor ed hanno un impatto su tutti gli ecosistemi mediterranei.
Quindi, la costruzione di questa grande opera porta con sé una serie non piccola di possibili disastri: rischi di tsunami sulla costa per smottamenti nei profondi canyons subacquei vicinissimi, rischi di crollo della o di parte della diga che poggerà su fondali limoargillosi poco solidi, rischi di compromettere la circolazione profonda delle correnti mediterranee e gli ecosistemi marini.
Ma si tratta di un’opera strategica…
Il modello di crescita globale
Sì, certo, se la strategia è quella di continuare all’infinito a far crescere traffici di merci tra continenti distanti per facilitare la delocalizzazione colonialista tra centri diversi di estrazione e generazione di materie prime e semilavorati, tra centri di produzione, tra zone di distribuzione e centri di consumo finale. Questo è quello che richiede l’economia liberistica e capitalista globale, che in passato ha sfruttato e continua ancora a sfruttare colonialmente le risorse delle popolazioni più povere e prive di potere.
In un mondo finito come la Terra, una crescita infinita di sfruttamento, consumo, rifiuti, senza rispettare i cicli ed i tempi di ricreazione del capitale naturale e i limiti naturali non può che condurre ad un futuro di collassi. Quando si oltrepasseranno per troppo tempo i limiti e si raggiungeranno i “punti di non ritorno” (o tipping points in inglese) per il clima, gli ecosistemi, le correnti, i ghiacci sulla terra, si raggiungeranno nuovi “punti di equilibrio”. Peccato che ci sarà possibilità di supportare la vita per un numero ridotto di umani e per arrivare a questo punto difficilmente si potranno mantenere le attuali strutture societarie, soprattutto quelle che garantiscono condizioni di vita decenti a persone che nella società hanno minori ricchezze, potere personale, mezzi di sostentamento autonomo.
Se si vuole per lo meno ridurre gli effetti tragici dei cambiamenti e ridurre le situazioni di collasso, è fondamentale che si dia una elevata priorità al cambiare modello di evoluzione della attuale società, privilegiando la riduzione dei consumi individuali, i fattori moltiplicativi della tecnologia e la crescita della popolazione umana (cioè le componenti dell’impronta ecologica umana sul pianeta I=P*A*T
La rincorsa continua al gigantismo navale per le portacontainer (come anche alle enormi navi da crociera di ultima generazione, vero simbolo dello spreco di massa) non fa che espandere l’insostenibile modello consumistico mondiale e va avversato, così come le infrastrutture abilitanti, tra cui la Diga del Porto di Genova.
Rapporto Porto-Città e conflitti
Oltre alle considerazioni globali, bisogna anche tener conto delle valutazioni locali e come l’opera della Diga inciderà sui cittadini di Genova.
Il porto oggi è un elemento molto importante della città di Genova, per le dimensioni geografiche e per l’impatto che ha sugli abitanti riguardo al loro lavoro, alla loro salute e alla vita di tutti i giorni.
Ci sono ben 22 chilometri di banchine, che occupano circa una metà della costa davanti alla città, praticamente tutto il Centro ed il Ponente di Genova (solo il Levante si salva ancora).
I lati solitamente considerati come positivi del rapporto tra Porto e città, considerandone primariamente gli effetti economici) sono, sinteticamente : come fornitore di lavoro per molte famiglie, sia per chi ci lavora direttamente che nell’indotto (secondo Wikipedia dà lavoro a 10.000 lavoratori diretti, che crescono a 30.000 considerando anche il lavoro indiretto che genera) ; come nodo logistico importante per Genova, la Liguria e tutta l’Italia, come movimentazione di passeggeri, merci e turisti ; come fonte di profitto per le società che ne traggono beneficio diretto o indiretto nei settori di cantieristica, spedizioni, turismo, trasporti ; come fonte di profitto per lo stato italiano che ne ricava 8.5 miliardi di euro di imposte.
Vi sono poi una lunga serie di aspetti decisamente negativi sia per la salute che per la qualità della vita delle persone. Il Porto è fonte di inquinamento dell’acqua e, soprattutto importante per chi ci vive vicino, di inquinamento dell’aria (particolato, NOx, SOx..), con ricadute dirette sulla salute (malattie dell’apparato cardiorespiratorio). Il porto è una fonte di rumore sia per i mezzi di trasporto terrestri che vi fanno capo, che per le attrezzature di movimentazione e che direttamente dalle navi (che tengono i motori accesi anche all’attracco, per fornire energia alle navi). Questo abbassa notevolmente la qualità della vita nei quartieri limitrofi. Sono anche importanti, come servitù portuali imposte agli abitanti, la indisponibilità del suolo dell’accesso al mare (sia per la impossibilità di balneazione ed anche per il turismo locale o la pesca sportiva). A questi lati negativi o molto negativi si può anche aggiungere la pressione del turismo di massa crocieristico su quelli che sono i servizi pubblici cittadini.
Su questi argomenti si sono formati comitati locali per contrastare lo strapotere del porto, spalleggiato da molte amministrazioni pubbliche che sponsorizzano insensate crescite del porto a scapito dei propri cittadini.
Il progetto della Diga ha avuto l’effetto di coagulare parecchie di queste entità che, sui temi della salute e della perdita di qualità della vita, dovuta ai previsti cantieri, traffici ed inquinamenti, hanno manifestato la loro contrarietà all’opacità degli amministratori sulle evoluzioni del progetto e dei cantieri collegati e su ventilate espansioni portuali a scapito della città, sia sui social che anche scendendo in piazza.
In assemblee pubbliche successive, diverse autorità (anche un ministro) hanno voluto tranquillizzare i cittadini sul fatto che non verranno penalizzati dalla nascita della nuova Diga. I cittadini però non si fidano molto, anche perché indizi diversi continuano a suggerire di non abbassare la guardia.
Azioni in corso
Oltre alle azioni locali, guidate principalmente da comitati locali (e con soltanto sporadiche uscite da parte di politici dell’opposizione che non pare stiano seguendo una strategia di medio-lungo periodo sull’argomento) sono in corso alcune azioni a livello europeo.
Tramite le attività di Re:Common e di BankWatch, due organizzazioni che si occupano anche di ambiente, sono stati fatte le seguenti azioni
- Denuncia formale (formal complaint) alla Commissione Europea con la richiesta di aprire una procedura formale di violazione contro l’Italia riguardante il progetto della costruzione della nuova diga foranea nel porto di Genova
- Lettera al Commissario Europeo per l’Ambiente, Virginijus Sinkevicius e a Elena Montani membro della sua Commissione, e a Frans Timmermans Vice Presidente Esecutivo per il Green Deal Europeo e a membri del suo gabinetto sull’insostenibilità della diga foranea del Porto di Genova e sulla sua non conformità alle direttive europee, inviata da parte di alcune organizzazioni (CEE Bankwatch Network ; ReCommon ; Parents For Future Genova ; Fridays For Future Genova ; Cittadini Sostenibili APS ; CITTADINI PER L’ARIA Onlus ; The Black Bag APS ; Radice Comune APS ; Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova ; Comitato Tutela Ambientale Genova Centro Ovest ; Menkab: il respiro del mare APS) supportate da altre organizzazioni ( Marevivo Onlus ; Bologna for Climate Justice ; Comitato No Grandi Navi )
Call to action
Dalla storia del Progetto della Diga, dalle sue implicazioni economiche, ambientali, sociali e di rischiosità presentate, dovrebbe essere chiaro che questo progetto va decisamente avversato.
Cosa possono fare i singoli lettori?
Mantenersi informati sull’evoluzione del Progetto e della Costruzione della Diga da fonti utili online:
- rivista di settore Shipping Italy ;
- organizzazione attiva Re:Common ;
- organizzazione attiva BankWatch
Diffondere le informazioni raccolte ai propri contatti.
Opporsi al progetto con le azioni che via via si renderanno possibili.
